由于高溫干旱與軍事動蕩的影響，全球兩大重要貿易通道——巴拿馬運河和蘇伊士運河相繼受阻，全球供應鏈在進入2024年之際正面臨困擾，這可能迫使各國和各企業重新繪制幾十年來構建的全球貿易地圖。

　　高溫干旱 巴拿馬運河運力大減

　　巴拿馬運河2023財年總收入為46.5億美元（約合331.8億元人民幣），為1914年運河開通后的歷史最高紀錄。然而同期巴拿馬航線貨物吞吐量同比減少800萬噸，過境船只數量從13003艘減少至12638艘。

　　這是因為巴拿馬運河正經歷著一場70年來罕見的嚴重旱情。

2023年11月3日，一艘貨船通過巴拿馬運河。

　　巴拿馬運河的構造實際上像一個水壩圍起來的人工湖，運河河面是高于海平面的，水壩兩邊是分別連接兩大洋的入口，入口處裝有船閘系統。船只通過時需要在閘門之間的蓄水池里一層層爬升或降低，每次需要消耗附近加通湖大約20萬噸淡水。

　　2023年以來，厄爾尼諾現象造成拉丁美洲多國持續干旱，使得巴拿馬運河出現缺水危機。受此影響，巴拿馬當局推出諸多限行措施。正常情況下，每天有36艘至38艘船通過巴拿馬運河。8月起，這個數字逐步下調到22艘。到今年2月之前可能進一步下調到18艘。

　　船舶通行量減少導致通行效率降低和等待時間延長。據悉，船舶等待通行的平均時間已從2023年11月初的4.3天延長到12月的11.7天。為統籌有限的通行資源，運河管理局拿出部分通行資源用于拍賣。這導致通行費上漲嚴重，迫使船運公司要么花費數百萬美元插隊，要么則繞道非洲或南美，走更長、花費更高的路線。

　　專家預測，當地旱情在2024年可能持續下去，短期內巴拿馬運河的通行條件難以得到改善。運河管理局正在考慮可能的解決辦法，包括修建一個人工湖為運河注水和采用人工降雨來增加降水量，但這兩種方案即使可行，實施起來也需要數年時間。運河管理局已提醒，至少在2028年之前，將保留一定程度的限制通行措施。

　　在正常情況下，巴拿馬運河處理全球約3%的海上貿易量和46%的從東北亞到美國東海岸的集裝箱。高昂通行費和漫長等待時間，使得越來越多的液化天然氣船不得不另選航線，不惜為此多航行近6000海里，這也使得全球能源貿易路線正在發生改變。同時，巴拿馬運河的限制措施已經導致干散貨運輸出現巨大變化。國際信用評級機構標普的分析顯示，2023年10月在美國海灣地區至亞洲航線運輸中，經由蘇伊士運河的船舶占比已從1年前的23%上升至83%。

　　紅海軍事動蕩 蘇伊士運河生意冷清

　　然而，日益緊張的地緣政治局勢使得蘇伊士運河航線也不太平。

2023年12月12日，也門海岸警衛隊在紅海上巡航。

　　全球近15%的海運貿易穿越紅海，其中包括全球8%的谷物貿易、12%的海運石油和8%的液化天然氣貿易。埃及的蘇伊士運河連接紅海與地中海，是從亞洲和中東向歐洲運送燃料、食品和消費品的最快路線。航運公司利用這條航線運送多達三分之一的全球集裝箱貨物，包括玩具、網球鞋、家具和冷凍食品等。

　　巴以沖突爆發后，也門胡塞武裝頻頻在紅海水域襲擊關聯以色列的船只，以示對巴勒斯坦的支持。胡塞武裝稱，只有以色列停火并允許人道主義物資暢通無阻地運入加沙地帶，襲擊才會停止。

　　出于安全原因考慮，國際航運巨頭馬士基宣布停航紅海，此后又計劃讓途經紅海地區的所有船舶經好望角繞行非洲。

　　美國、法國、英國等國于2023年12月中旬發起了“繁榮衛士”行動，以保護船只免受胡塞武裝的襲擊。12月24日，馬士基稱正在進行恢復紅海航線的準備。

2023年12月28日，一艘貨船駛過蘇伊士運河。

　　12月31日，胡塞武裝的四艘小船試圖登上正在經紅海曼德海峽前往蘇伊士港的“馬士基杭州號”貨船，馬士基方面向美國軍隊求救，美國直升機到達現場擊沉了三艘胡塞武裝船只，造成船上人員死亡。這也是胡塞武裝近期第一次遭遇人員大規模傷亡，胡塞武裝領導人聲稱會對此進行報復。

　　胡塞武裝的襲擊迫使馬士基于1月5日宣布，在可預見的未來，旗下所有航經紅海與亞丁灣的船只都將改道繞行好望角。這可能會增加10天航行時間，需要更多的燃料與船員，增加運輸成本。

　　本周，亞洲至北歐40英尺標準的集裝箱運費已經超過4000美元，是之前的1.7倍。亞洲至地中海的運費攀升至5175美元。

　　高溫干旱疊加地緣政治緊張 國際供應鏈變得更加復雜

　　美國制造商協會表示，巴拿馬運河旱情對美洲多個國家的進出口均造成負面影響，因為將巴西牛肉、智利紅酒和銅礦、厄瓜多爾香蕉以及產自墨西哥灣的液化氣運輸到其他國家，均需過境巴拿馬運河。

　　美國大宗農產品出口也受到了不利影響。在正常年份，美國的小麥、玉米、大豆等谷物主要通過巴拿馬運河出口到亞洲市場。由于巴拿馬運河旱情，美國的農業出口商被迫首先用鐵路將谷物運輸到美國西北部太平洋沿岸，然后裝船運輸到亞洲市場。美國《財富》雜志稱，美國去年向亞洲市場的谷物出口同比下降26%，而通行巴拿馬運河運輸的谷物出口量同比下降37%。

　　看到跨洋海運貿易的巨大潛力，巴拿馬運河的周邊國家開始尋求修建替代工程。比如，墨西哥特萬特佩克地峽洲際走廊已于2023年9月份起試運行，通過鐵路、公路和港口的綜合建設，連接墨西哥灣和太平洋，從而可以繞過巴拿馬運河，增強墨西哥在全球貿易中的連通性和競爭力。

　　截至目前，紅海局勢對蘇伊士運河的影響持續時間已經超過了2021年長賜號的擱淺，且暫時看不到解決時點。當下全球12%的集裝箱運力已繞行好望角，且這一比例還將繼續上升。由于繞行產生的航程的拉長導致空箱不能及時到位，箱況緊張已初見端倪。如果紅海局勢持續下去，疊加農歷新年前的出貨高峰，預計1月下半月起將出現更為嚴重的缺箱情況。

　　海運不暢給遠洋運輸公司、貨車運輸企業以及其他貨運和物流公司帶來挑戰，它們將不得不根據貨流的變化和需求的波動調整資源。

　　疫情期間，許多零售商和制造商從在需要時才接收衣服、電子產品和家具等的“無大量庫存”策略轉變為囤積貨物以避免銷售損失的“以防萬一”策略。隨著美聯儲不斷加息，高利率使得持有大量庫存的成本升高，迫使一些公司冒著供應風險重新采取“無大量庫存”策略。由于宜家、沃爾瑪和亞馬遜等公司的貨物此前都經由蘇伊士運河運輸，繞行好望角導致許多產品交付推遲。

　　短期來看，海運仍是全球大宗商品運輸最高效的方式，現在的堵塞也許能通過繞遠路、陸路運輸暫時緩解，但長期來看，還需要各國各地區攜手合作，應對氣候變化與地緣沖突，保障航路通暢、貿易安全。

　　海國志工作室出品

　　海報新聞編輯 姜暉

　　綜合央視新聞、參考消息、澎湃新聞等